Mosquito Bibiloni

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Con licencia Garelli, Industrias Subsidiarias de Aviación (I.S.A) domiciliada los años 50 en Sevilla, calle Vascongadas núm. 106 - San Jerónimo- construía (1951-1966) el motor de 2 tiempos marca "Mosquito" cuyas caracaterísticas eran, en el caso del modelo M-50, diámetro del pistón 40 mm, recorrido del mismo 39 mm y cilindrada de 49 cc.

A. Bibiloni era el agente exclusivo en Palma de Mallorca de la marca Mosquito y en sus talleres de la calle Arturo Rizzi (hoy Nuredduna), 17 y Mistral 34 fabricó desde 1952 hasta 1960 el chasis al cual acoplaba el motor.

Este chasis dispone de suspensión telescópica y los frenos son de tambor con zapatas. Las ruedas que monta son 600x45 B, una medida muy difícil de encontrar en la actualidad.

Mallorca sea posiblemente el lugar donde más afición al "Mosquito" podamos encontrar, habiéndose creado en Pòrtol (Marratxi) la "Associació Amics des Mosquito" que organiza anualmente la tradicional vuelta al "Pla de Mallorca".

Si Ud. es propietario de un Mosquito Bibiloni o conoce de alguien que lo sea, por favor comuníquelo a
info@ferreret.org

Propietario Modelo Año
Jaume Palmer M-?? Nº Chasis: 218
Jaume Sancho M-50 Nº Chasis: 363 1955
Francisco Mezquida M-50 1955
Emilio García M-60 1956
Magdalena Juan M-60 1956
Sebastiá Montserrat M-60 1956
Irene Mesquida M-70 1957
Nicolau Bosch M-70 1957
Toni Ramírez Porcu
Guillem Bibiloni

Kapi

El Kapi es el mejor representante de los vehículos de tres ruedas que abundaron en España entre 1940 y 1970. Ingeniado por Federico Saldaña (capitán militar, de ahí el nombre del coche), este modelo presentaba a mediados de siglo un desarrollo técnico superior al resto de vehículos. Estaba equipado con un motor de cuatro tiempos y un cilindro, que ofrecía 8,5 CV a 6.000 rpm. Este desarrollo, sin embargo, contrastaba con la precariedad del acabado. Su carrocería, por ejemplo, alternaba elementos como la madera o el cartón.
El modelo que se exhibe ahora en esta exposición pertenece a la Colección de Automóviles de Sils (Girona). Fabricado en 1957, tenía un precio en el mercado de 28.900 pesetas.

F.G.L (1959)

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Muchos constructores utilizaban sus iniciales para dar nombre a su “creación”. Este es el caso de D. Francisco Gómez López, de Almoradi (Alicante).
En posesión de un diploma en ingeniería mecánica y eléctrica en el año 1959 dio vida en un pequeño taller a este “rodadster”, al que bautizó con las siglas F.G.L.
La construcción comenzó en febrero de 1958 con la creación de un bastidor tubular en el cual fueron incorporados un número de componentes de otras marcas fácilmente disponibles, tales como Peugeot y Ford. Un año más tarde adquirió un motor Iresa (Industrias Reunidas Espanolas SA). Los permisos y el papeleo para las licencias del coche tardaron otros dos años, pero el coche era finalmente legal el 14 de febrero de 1961.
Permaneció en la familia durante quince años. Antes de 1977 era utilizado por el sobrino, y fue vendido a D.Francisco Espanoza Mora, un vendedor de coches usados de la ciudad. Fue restaurado e hizo su debut en la 8ª Trobada Internacional de Microcotxes de Manresa, el año 2001. Fue comprado por Bruce Weiner en este evento y cruzó el océano para convertirse en la estrella de un museo.
The Bruce Weiner Microcar Museum Inc.
2950 Eatonton Road
Madison, GA 30650

El Biscuter

BISCUTER, San Adrián Barcelona

No sería posible describir los años cincuenta en España sin el Biscuter dada su popularidad ya que significó el acceso del españolito a un vehículo de cuatro ruedas. Con un coste de 25.000,- Ptas "sólo" representaban el sueldo de 3 años cuando para adquirir un caro vehículo importado se necesitaban casi las 100.000,- Ptas de la época (un sueldo aproximado de unos 10 años).

El principio de la historia: Pese a lo que significó en la España de la posguerra y a su arraigo popular (que dio lugar a chistes, chascarrillos como "es más fea que un Biscuter",etc.) fue obra de un ingeniero francés: Gabriel Voisin pionero de la aviación (construyó el primer aeroplano que voló sobre Europa) y fabricante de vehículos en Francia, que en 1920 diseñó un microcoche llamado "Sulky" de motor dos tiempos trasero que finalmente no se produjo. Una vez terminada la segunda guerra mundial Voisin empezó a trabajar otra vez en la idea del cochecillo de dos plazas y durante los años 1947/48 diseñó un nuevo vehículo de carrocería monocasco de aluminio fabricada por Potez y motor delantero de dos tiempos 125 cc marca Gnome & Rhone (quien debía de producir el vehículo) que fue presentado en el Salón de París de 1949 bajo el nombre de Biscooter. El pequeño Voisin fue un gran éxito y se llegaron a admitir casi 1.500 pedidos en firme, aunque un estudió demercado posterior no aconsejo su producción, lo que unido a las desavenencias de Voisin con Gnome Rhone parecía indicar que el proyecto quedaría en el más absoluto de los olvidos, pero un grupo de empresarios españoles supo ver las posibilidades que el vehículo tendría en una España sedienta de motorizarse y se adquirió la patente a la empresa francesa "Compagnie Aeromecanique Francaise" para comenzar su producción en España.

La empresa: En 1953 se creó la empresa "Auto Nacional, S.A." en San Adrián del Besós con José María Marcet Coll, conocido empresario además de alcalde y presidente del Aeroclub de Sabadell como presidente y Damián Casanova como jefe de taller. Gabriel Voisin supervisó el proyecto e incluso se desplazó de un tirón desde París a Barcelona con el prototipo en cuestión, toda una gesta si se tiene en cuenta que Voisin contaba ya con 77 años. En la Feria de Muestras de 1953 se presentó (ahora con motor Hispano Villiers de 197 cc) y fue un rotundo éxito lo que animó a la empresa a producirlo al año siguiente bajo el nombre de Biscuter Autonacional Voisin ( el nombre Biscuter proviene de la españolización del termino Bi-scooter ya que se podría considerar a este coche como un doble scooter o un scooter con 4 ruedas). Se fabricaron aproximadamente 10.000 unidades entre el turismo, las furgonetas y el coupé.

Características técnicas: Motor: Hispano Villiers fabricado en España bajo licencia de la empresa británica "The Villiers Engineering Co" de dos tiempos monocilíndrico de 197 cc (59x72 mm), compresión de 7,25: 1, potencia de 9 caballos a 4800 rpm con un régimen máximo de 5800 rpm. La refrigeración es mixta aire con culata refrigerada por aceite (2,4 litros), lo que dio lugar a una espectacular culata que mas bien parecía propia de un tricilíndrico que de un sencillo monocilíndrico. La citada culata era de aluminio y el cilindro de fundición. Carburador: dell’Orto 24 horizontal. Transmisión; 3 marchas adelante (sin marcha atrás) con palanca de cambios en el volante y transmisión a las ruedas delanteras por cadenas. A partir de 1955 se implemento la marcha atrás mediante un inversor de giro por lo que el vehículo disponía de ¡3 marchas atrás!. Las relaciones eran 1ª 2,97: 1, 2ª 1,60:

1, 3ª 1:1. Relación del puente: 5,5; 1. Equipo eléctrico: Batería de 6 voltios y 36w.

Rectificador de selenio. Claxon. Dos faros con luces de carretera, cruce y ciudad.

Faro piloto-stop. Limpiaparabrisas. Arranque manual en los primeros modelos y posteriormente también eléctrico.

Dirección: cremallera. Frenos: De tambor, el delantero sobre el diferencial y los traseros sobre las ruedas. Los modelos coupé, furgoneta y rubia disponían de frenos a las cuatro ruedas. Suspensión: Cuatro ruedas independientes, telehidráulica, por resortes espirales y elementos de caucho. Ruedas: Cuatro con neumáticos 400 x 8, llantas de disco y rueda de recambio. Chasis: monocasco con carrocería de duraluminio y posteriormente de chapa de acero.

Modelos y carrocerías:

Turismo normal (100 y 200 A): fue el primer modelo producido y el más popular (se le conocía como "zapatilla"), disponía de carrocería descubierta con capota de lona y como opción puertas con ventana también de lona y un único asiento corrido para dos adultos (en los folletos de propaganda se anunciaban 2/3 plazas). El modelo 100 disponía de una carrocería de aluminio y 240 Kg de peso mientras que el posterior 200-A, Soportaba una pesada carrocería de acero que elevaba su peso a 295 Kg.

Medidas: Largo: 2,56 mts. Ancho: 1,10 mts. Alto 1,38 mts, Velocidad: 76 Kms/hora.

Consumo: 4,5 litros/100 Kms "de mezcla" (en realidad casi el doble)

Comercial o Rubia (200 C): Versión familiar con caja de madera y cubierta metálica al estilo de las "rubias" americanas con capacidad para 4 personas o 2 personas y carga de 200 Kgs.

Furgoneta (200 I): El añadir una caja de madera a la versión familiar (200c) dio como resultado una camioneta y una furgoneta con toldo de lona capaz de cargar 250 Kgs más el conductor.

Medidas: Largo: 2,95 mts. Ancho: 1,22 mts. Alto 1,52 mts, Peso: 320 Kgs, Velocidad: 65 Kms/hora

Medidas: Largo: 2,75 mts. Ancho: 1,11 mts. Alto 1,11 mts, Peso: 320 Kgs, Velocidad: 65 Kms/hora

Coupé (200 F): Presentado en 1957 fue el ultimo de la saga. Tuvo escaso éxito pese a que se trataba de un cabriolet de carrocería de plástico de agraciadas formas (con cierto parecido con el Pegaso, no en vano se le denomino popularmente "Pegasín") con capota de lona y hard-top opcional diseñado por Serra (que también diseño el bonito Clua)

Medidas: Largo: 3,03 mts. Ancho: 1,22 mts. Alto: 1,23 mts, Peso: 310 Kgs, Velocidad: 76 Kms/hora

El final: Como a la gran mayoría de microcoches de la época le llegó su hora con la aparición del 600 por lo que la empresa cerró en 1960 si bien no se produjeron coches desde el año anterior. Se quedaron en el tintero proyectos como la versión de cuatro plazas e incluso una furgoneta de mayores dimensiones. Como curiosidad mencionaré que a mediados de los años 80 se estudió la posibilidad de fabricarlo en la población sevillana de Lora del Rio y pese a la gran repercusión que tuvo esta iniciativa se desestimó ya que aparentemente carecía de la más mínima lógica comercial... o quizá la tuviera ya que en estos últimos años se están importando principalmente de Francia varios vehículos de concepción similar que no requieren carné de conducir (se estima que en Europa se venden unas 25.000 unidades al año), pero eso es otra historia y ya la contaremos dentro de 30 o 40 años...

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Fuente: La web de los microcoches

Historia del Mobylette

 A comienzos de los años 20, Charles Benoit y Abel Bardin trabajaban en S.I.C.A.M. (Société Industrielle de Construction d’Automobiles et de Moteurs).
En 1923 se asocian y crean la marca Motobécane ; al año siguiente aparecerá la primera moticicleta, la MB1 con motor monocilindro de dos tiempos de 175 cc. con correa.

En 1926 crean una marca paralela : Motoconfort y comercializan un nuevo modelo, el 308.
Motobécane diversifica su producción y en los años siguientes aparecerán nuevos modelos y motores ; el llamado bloque B, el primer motor propio de 4 cilindros con versiones entre 175 y 500 cc.

Este bloque será reemplazado a partir de 1934 con las nuevas series S (deportiva) y R (carretera).

Con la Guerra se reorienta la producción hacia las pequeñas cilindradas y en 1945 aparece la D45, la moto popular por excelencia.
Pero el gran éxito de la marca llegó el 1949 con la famosa Mobylette, de la que se fabricaron hasta 14 millones de ejemplares en sus diferentes versiones.

MOBYLETTE, 1949

En los años siguientes aparecen nuevos modelos ; la 125-LT el 1969, las 350 y 500 cc. de tres cilindros en 1973, ... A pesar de todo, la empresa quiebra en 1981 y, adquirida en 1983 por la japonesa Yamaha, continua la producción bajo la nueva marca MBK.

El primer modelo de la nueva Mobylette se presentó en el Salon de Paris de la Moto de 1949.

Este primer prototipo, el AV 3 estaba compuesto de la unión de elementos ya existentes en otras máquinas ; El cuadro reforzado de un modelo de bicicleta de 1938, el motor del modelo "Poney" de 49 cc., ... El depósito estaba situado entre el soporte del sillín y el guardabarro posterior. En total, 28 kg. de peso y una velocidad máxima de 30 km/h.

Este modelo de base, sin embrague, horquilla ni transmisión, fue completado a partir de 1952 con nuevos modelos mejorados; el modelo AV 31 incorporó una horquilla telescópica y el AV 33, por ejemplo, incluirá embrague automático. La magnífica relación calidad/precio y su facilidad de uso hicieron que el éxito fuese inmediato.

Asociación de Amigos del Mobylette

Desde Es Ferreret brindamos un pequeño homenaje al ciclomotor que ha marcado una época circulando por nuestras carreteras y caminos.

Animamos a quien disponga de un Mobylette a que lo cuide y a quien no disponga de ninguno de ellos a que adopte uno. Te esperamos en el Foro

Disponemos de manuales de despiece y tambiém tenemos localizados algunos recambios.

Colomet, la motocicleta fabricada en Mallorca

En 1951 la empresa de Jaime Colomet en la calle Honderos 49 de Palma de Mallorca presenta una motocicleta de líneas un poco recargadas. El primer modelo M51 de 123 cc de tres marchas con cambio al pie rendía 4.5 cv a 5000. El bastidor estaba formado por un cuadro cuna en tubo de acero grueso, suspensión delantera telescópica y trasera telescópica gemela. Las ruedas montaban neumáticos 2.75x19 delante y 3x19 detrás. La velocidad anunciada era de 75 Km/h. En 1953 lanzó el modelo de 150 cc de escasa difusión.
De su producción podemos hablar desde 1953 ya que anteriormente las motos de menos de 125 cc no estaban obligadas a matricularse. En 1953 14 unidades, 1954 82 unidades, 1955 descendió a 39 unidades, desapareciendo al poco tiempo. No obstante estos datos, el yerno del Sr. Colomet hizo pública la información de que su suegro le había dicho que la producción total fueron unas 500 unidades.
Estoy muy interesado en censar las motos Colomet que todavía puedan existir. Si Ud. es propietario de una de ellas o conoce a alguien que lo sea, le agradeceré me lo comunique. Muchas gracias.
jaime@ferreret.org

PROPIETARIOS
1 Colomet 49 cc * Antoni Batle Manresa (Mallorca)
2 Colomet 1952 * Antoni Batle Manresa (Mallorca)
1 Colomet 1953 * David Navarro (Mallorca)
1 Colomet **** * Llorenç Morro Mancor (Mallorca) Núm. Serie 085
1 Colomet **** * Carles Marcé Palma(Mallorca) Núm. Serie 129
2 Colomet **** * Toni Vallespir (Marratxi-Mallorca)
1 Colomet **** * desconocido
1 Colomet **** * Miguel Buades (Sineu-Mallorca)
1 Colomet 125 CC PM 11830 Joan ???

Otros posibles propietarios
Gaspar Reda (Mallorca)
Biel Ferrafut (Mallorca)